„Elektromobilität kann nicht das Allheilmittel bei der Erreichung der Klimaziele sein.“

Einig im Ziel, uneins über den richtigen Weg waren sich Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Wolf-Henning Scheider, Vorstandsvorsitzender des Automobilzulieferers ZF Friedrichshafen AG. Klimaschutz und Luftreinhaltung sind aktuell die bestimmenden Themen im Verkehrssektor. Und so prägten sie auch die Debatte bei der Veranstaltung „Mobilität von morgen“, zu der der VDA zum insgesamt achten Mal in seine Berliner Geschäftsstelle lud.

Welchen Beitrag kann und muss der Verkehr zum Klimaschutz leisten? Und wie sieht die Technologie aus, die in eine CO2-freie Zukunft führt? Das waren Leitfragen der Diskussion – und an der Handlungsbereitschaft für mehr Klimaschutz ließ ZF-Chef Scheider keinen Zweifel: „Niemand in der deutschen Automobilindustrie ist gegen diesen Weg. Es geht nur um die Frage nach der richtigen Geschwindigkeit“, sagte Scheider – und verwies auf die bereits stattfindenden Anstrengungen seines Unternehmens.

So habe ZF als einer der wichtigsten deutschen Automobilzulieferer in den vergangenen Jahren rund zwei Milliarden Euro in die Erforschung neuer und klimaschonender Antriebstechnologien investiert. Und für die nächsten fünf Jahre seien weitere Investments in Höhe von etwa zwölf Milliarden Euro für die Zukunftsfelder E-Mobilität und autonomes Fahren geplant. „Wir investieren massiv“, sagte Scheider; machte aber auch deutlich, dass das den Konzern enorme Anstrengungen koste.

Ambitionierte Zeitspanne

Eine Reduktion der CO2-Emmissionen in Höhe von 35–40 Prozent binnen der nächsten zwölf Jahre – wie derzeit von der EU geplant – sei jedoch eine zu kurze Zeitspanne, so Scheider.Das sei zu abrupt und könne letztlich zum Abbau von Arbeitsplätzen führen.

„Wenn die deutsche Automobilbranche nicht ambitioniert ist, dann kostet es sie am Ende sogar noch viel mehr Arbeitsplätze“, warnte der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann. Die Branche müsse sich im internationalen Wettbewerb stärker anstrengen. „Der Blick ins Ausland zeigt: Da bewegt sich viel“, so Hermann. In Deutschland hingegen gäbe es „keinen Grund zu allzu großer Zufriedenheit“.

Um die Klimaschutzziele zu erreichen, sei eine umfassende Transformation erforderlich, sagte der Verkehrsminister. Emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen seien dabei nur eine von mehreren notwendigen Veränderungen. So müsse ein Drittel der Fahrzeuge im Bestand bis im Jahr 2030 tatsächlich CO2-frei fahren. Außerdem solle der städtische Autoverkehr um etwa 30 Prozent gesenkt werden. Und gleichzeitig ginge es darum, den öffentlichen Verkehr in den Städten zu verdoppeln und so dazu beizutragen, dass etwa die Hälfte aller Wege zu Fuß oder per Rad zurückgelegt werden könnten, sagte Hermann.

„Die Politik hat die Automobilindustrie in den letzten Jahren mit Samthandschuhen angefasst“, kritisierte er. Eine Behauptung, die ZF-Chef Scheider so nicht stehenließ: „Der Umgang war nicht zu soft, auch wenn die Branche zweifelsfrei Fehler gemacht hat.“ Gleichzeitig mahnte er, den Klimaschutz „ideologiefrei“ und die Diskussion „technologieoffen“ zu betreiben.

Koexistenz der Antriebstechnologien

„Die Elektromobilität ist nicht das Allheilmittel bei der Erreichung der Klimaziele“, so Scheider. Er verwies darauf, dass die Herstellung von Batteriezellen mit beträchtlichem Energieaufwand erfolge. Die Klimabilanz eines Elektroautos hänge immer von seiner tatsächlichen Nutzungsdauer ab. Zudem leiste ein E-Auto, das mit Kohlestrom fährt, kaum einen Beitrag zum nachhaltigen Klimaschutz.

Scheider plädierte stattdessen für eine „Koexistenz der Antriebstechnologien“, die ausdrücklich den modernen Verbrennungsmotor einschließt. Und das umso stärker, je mehr der Verbrenner Bestandteil eines Hybridautos sei. Als ideale Lösung für Menschen, die nicht mehrere Autos besäßen und je nach Anlass – von Stadtverkehr über Urlaubsreise – das für sie passende Modell auswählen, sei der duale Antrieb eine gute Lösung. Und eine bessere zumal als sie mitunter in der öffentlichen Debatte bezeichnet werde. „Für mein Empfinden wird die Hybridtechnologie zu oft als Brückentechnologie bezeichnet. Da schwingt zu viel Vergänglichkeit mit“, sagte Scheider.

Jedes dritte Patent weltweit aus Deutschland

Wer in der aktuellen Situation zu einseitig auf Elektromobilität setze, der müsse auch die hohen Kosten der Technologie bedenken, so Scheider. Eine Tatsache, die ausdrücklich auch für politische Entscheider in Städten und Kommunen gelte. So sei die Umstellung städtischer Flotten für den Nahverkehr auf E-Mobilität zwar politisch wünschenswert, bedeute aber auch in der Anfangsphase hohe Kosten. „Der Markt ist teilweise einfach noch nicht da“, sagte Scheider. Eine wachsende Nachfrage ginge dann auch einher mit sinkenden Preisen, wenn sich die hohen Anfangsinvestitionen amortisieren würden.

Dass die künftige Entwicklung wesentlich schneller stattfinden werde als in der Vergangenheit – darüber bestand Einigkeit. „Die Industrie hat doch viel in der Pipeline“, sagte Winfried Hermann und appellierte an den Forschungs- und Entwicklungsgeist der Branche. Weltweit stamme jedes dritte Patent im Bereich der E-Mobilität von deutschen Unternehmen, hatte VDA-Präsident Bernhard Mattes bereits in seiner Begrüßung festgestellt. Insofern auch hier: Kontroverse im Detail – aber Einigkeit beim Ziel.

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