Immer grüne Welle: Wie der Ampelphasenassistent den Verkehrsfluss verbessern soll

Mit dem Ampelphasenassistenten kommen Autos besser durch die Stadt und sparen dabei auch noch Sprit oder Strom. Damit er funktioniert, müssen mehr Autos vernetzt werden.

Jeder Autofahrer hat es sich wohl schon einmal gewünscht: ein Leben ohne Ampeln. Was aber, wenn tatsächlich alles besser im Fluss wäre? Wenn man zwar nicht ganz auf Ampeln verzichten, aber auf der grünen Welle surfen könnte? Das ist die Vision des Ampelphasenassistenten. In den USA kommunizieren bereits erste Serienautos mit den Lichtzeichenanlagen.

Als einer der ersten Hersteller hat Audi vor kurzem in Las Vegas das Auto mit der Stadt vernetzt. „Erstmals tauschen unsere Autos in Echtzeit Daten mit der Verkehrsinfrastruktur aus“, verkündete Andreas Reich, Leiter der Elektronikvorentwicklung bei Audi zum Start des Projekts. Dabei stellt die Stadt die Ampeldaten bereit und diese gelangen dann speziell aufbereitet über eine schnelle Internetverbindung ins Auto.

Dem Fahrer wird im Cockpit angezeigt, ob er über die nächste grüne Ampel kommt. Falls nein, startet ein Countdown – die so genannte „Time to Green“. Dies animiere den Fahrer vom Gas zu gehen, heißt es bei Audi.

Der Ampelassistent als „Begleiterscheinung“ des automatisierten Fahrens

Durch diese neue Art des vorausschauenden Fahrens könnten bis zu 15 Prozent Kraftstoff eingespart werden, sagt Michael Zweck, Projektleiter für Ampelinformation bei dem Ingolstädter Hersteller. Noch ist der Service eingeschränkt. In Las Vegas und auch Washington D.C. funktioniert er derzeit nur in neueren Audi-Modellen des Typs A4 und Q7. Und in Deutschland und dem übrigen Europa sieht Audi in der aus historischen Gründen uneinheitlichen Verkehrstechnik eine Hürde, die Technik schnell einzuführen.

Egal ob in den USA, in Deutschland oder anderswo – um solch einen Service flächendeckend verfügbar zu machen, müssten sich „Autohersteller, kommunale Behörden und Verkehrsleitzentralen auf einheitliche Technologien festlegen“, sagt Michael Crusius, Technologiesprecher bei Audi. Den Aufwand dafür und die Umrüstung der Ampeln stuft er als zu hoch ein, um damit nur ein einziges Assistenzsystem umzusetzen. Dass der Ampelphasenassistent dennoch kommt, daran bestehe indes kein Zweifel. Sobald Autos vollautomatisiert führen, ergebe sich die Vernetzung von Ampeln von selbst.

Denn spätestens, wenn Autos ohne Zutun eines menschlichen Fahrers unterwegs sind, müssen sie auch Ampeldaten verarbeiten. „Die Ampelerkennung ist notwendig für autonomes Fahren“, sagt Georg Walthart, Sprecher für Technologiethemen bei Mercedes, wo man ebenfalls am Ampelphasenassistenten forscht.

Schwarmintelligenz des vernetzten Autos: Car-to-X nötig

Schon heute warnen sich manche Autos indirekt vor Glatteis, temporären Tempolimits oder einer Panne hinter der nächsten Kuppe, allerdings beschränkt sich die Kommunikation bisher auf Fahrzeuge innerhalb einer Marke. In diesen Funktionen sehen die Hersteller den Beginn der Car-to-X-Kommunikation. Damit meinen sie die Vernetzung von Autos über die Infrastruktur, in diesem Fall die Server in den Clouds der Hersteller, in denen die Daten analysiert werden. Die insgesamt aus der Vernetzung von Autos resultierende Schwarmintelligenz – wenn sich aufgrund der Daten aus vielen Autos ein Gesamtbild ergibt, etwa zur Verkehrslage – wird als Grundvoraussetzung für autonomes Fahren gesehen.

Dass Daimler zusammen mit Audi und BMW im Jahr 2015 den Kartendienstleister Here von Nokia übernahm, um hochpräzise Karten zu erstellen, die für das automatisierte Fahren notwendig sind, kommt nicht von ungefähr. Wenn Unfälle vermieden werden sollen, müssen sich die Autos auf zentimetergenaue Angaben verlassen können. Deshalb ist die Here-Plattform branchenübergreifend zugänglich und kann von Automobilherstellern, Technologieunternehmen oder Servicedienstleistern genutzt werden.

Ampelphasenassistent ermöglicht die grüne Welle fürs vernetzte Auto

Neben Höhenprofilen, Gebäuden oder Straßenverläufen, Bordsteinkanten oder Leitplanken gehören auch Details über die technische Infrastruktur der Umgebung – Ampeln zum Beispiel – zu den Daten, die in solche dynamischen, permanent in Echtzeit gepflegten Livekarten eingefügt werden.

Sobald sich der Ampelphasenassistent verbreitet, ließen sich zum Beispiel grüne Wellen in die Routenführung integrieren. Besser vorhersagbare Stopps an der Ampel könnten Elektroautos beim Ausrollen verstärkt zum Rekuperieren nutzen, dem Laden der Batterie durch Bremsenergie.

„In 20 Sekunden wird auf Grün geschaltet, ich fahre also 30 statt 50, um an der Ampel durchzufahren.“ Solche Szenarien bedeuteten nicht nur gesteigerte Effizienz, sondern auch mehr Komfort für den Fahrer, sagt Walthart. „Die Situation, dass einer von hinten hupt, weil man den Moment verpasst, wird es nicht mehr geben“, meint der Mercedes-Sprecher.

Sein Kollege bei Audi prognostiziert, dass auch Rotlicht-Verstöße und Auffahrunfälle seltener werden. Das Optimum an Verkehrssicherheit werde aber erst im Zuge des vollautomatisierten Fahrens möglich. Denn anders als der menschliche Fahrer gehe das Roboterauto keine Risiken mehr ein.

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