Das sehende Auto: Wie Sensoren und Fahrer ein gutes Team werden

Sensoren, Radar- und Lasersysteme messen exakt, sind blitzschnell und werden nicht müde. Fahrassistenzsysteme helfen heute schon, Kollisionen zu vermeiden, und werden Schritt für Schritt mehr Situationen beherrschen können – deshalb muss das Auto in Zukunft auch den Fahrer in den Blick nehmen.

Dass der Straßenverkehr nahezu reibungslos funktioniert, wirkt manchmal wie ein Wunder: Der Mensch nutzt nur wenige seiner Sinne beim Autofahren. Tasten, Schmecken, Riechen – ziemlich nutzlos. Hören: nur bedingt zu gebrauchen. Nur mit den Augen erkennen wir Hindernisse, schätzen Entfernungen und Geschwindigkeiten.

Aber eben: schätzen. „Vor allem relative Geschwindigkeiten zwischen zwei Autos schätzt der Mensch oft ganz falsch ein“, sagt Karl-Heinz Glander, Leiter des automatisierten Fahrprogramms beim Automobilzulieferer ZF. Sein Team entwickelt Sensoren und Datenfusionssysteme für das „sehende Auto“.

Je mehr Technologien eingesetzt werden, umso besser

„Es geht uns nicht darum, dem Auto menschliches Sehen beizubringen, sondern die relevanten Objekte in der Umgebung zu erfassen“, sagt Glander. Neben Kameras scannen Ultraschall, Radar, Infrarottechnik und Lasersensoren die Umgebung im Umfeld des Autos, um Objekte zu erkennen – mit allen Möglichkeiten der Physik. Auch wenn einige Systeme für die Serienfertigung noch zu teuer sind.

„Ein Sensor allein kann auch fehlerhafte Daten liefern“, sagt Glander. Nicht der Einzelsensor müsse zu hundert Prozent verlässlich sein, sondern das gesamte Sensorsystem: „Hat die Kamera Probleme mit Gegenlicht, das Radar meldet aber: ‚Ich sehe ein Auto!’ – dann sucht die Kamera nach Gründen und antwortet: ‚Dann sehe ich wohl nichts wegen der Sonne – brems’ mal lieber!’“

Fahrer und Fahrassistenz müssen miteinander reden

Notbremsassistenten, die bei Unachtsamkeit eingreifen, sind heute schon verbreitet, zunehmend auch Spurhalteassistenten: Überfährt das Auto eine Linie, ohne zu blinken, werden zum Beispiel Rüttelstreifen durch Vibration simuliert, oder das Auto lenkt direkt zurück in die Spur.

In kritischen Situationen muss schnell klar sein, wer das Steuer übernimmt – System oder Fahrer. Geforscht wird nach optimalen Kombinationen aus optischen, akustischen und haptischen Signalen, mit klaren Symbolen. „Es darf am Ende nicht wie im Flugzeugcockpit aussehen“, sagt Glander. „Schön wäre natürlich, wenn das Auto mit uns redet, wie bei ‚Knight Rider’. Das ist vielleicht sogar weniger Science-Fiction, als man glaubt.“

Einer der nächsten Schritte sei die Nutzung von Ampel- und Kreuzungsinformationen, so Glander. Das Auto wartet dann automatisch beim Abbiegen, bis der Gegenverkehr durch ist. Je mehr das Fahrzeug kann, desto wichtiger werde aber auch, dass der Fahrer weiter seinen Job erfülle. Glander meint: Wird demnächst die Automatisierung in Längs- und Querachse (also bei Geschwindigkeit und Spur) kombiniert, dann muss auch der Innenraum mit Kameras und Sensoren überwacht werden. Zwar könne der Fahrer mit fortschreitender Automatisierung irgendwann vielleicht während der Fahrt auch andere Dinge tun – aber er müsse immer bereit zum Eingreifen sein.

Aussteigen wie nach einer Bahnfahrt

Das Ziel sei nicht, den Fahrer abzuschaffen, sondern Kollisionen durch menschliche Fehler zu vermeiden. Und Karl-Heinz Glander betont auch: „Wenn ich mal 500 Kilometer fahre, ohne viel zu bremsen, Gas zu geben oder zu lenken, bleibt meine Bein- und Nackenmuskulatur viel entspannter. Da steige ich aus wie nach einer Bahnfahrt.“ Fahrspaß könne man beim Autofahren auch in Zukunft haben, auf kurvenreichen Straßen, vielleicht entlang der Küste. Glander hat nicht ganz Unrecht, wenn er sagt: „Stundenlang auf der Autobahn fahren ist nicht sehr spannend.“

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