Schnellladestationen im Kommen: Wie die Infrastruktur für Elektroautos massentauglich wird

Lange Ladezeiten schrecken manche Interessenten vom Kauf eines Elektroautos ab. Das wollen Industrie und Politik ändern: Autohersteller planen ein Schnellladenetz, damit das Auffrischen des Akkus so bequem wird wie herkömmliches Tanken. Auch die Bundesregierung hat ein Förderprogramm aufgelegt.

Ohne Saft, keine Kraft: Was für Autos mit Verbrennungsmotor gilt, gilt auch für Elektroautos. Ohne Treibstoff, ob Sprit oder Strom, verweigert der Antrieb jede Arbeit. Wer mit einem herkömmlichen Auto durch wenig bevölkerte Gegenden der Autonation USA fährt, weiß, wie Fahrer von E-Autos sich heute manchmal fühlen. Während sich Petrolheads um Nachschub sorgen, wenn die nächste Tankstelle 400 Kilometer entfernt ist, fragt sich der Elektroautofahrer, ob er es noch bis zum nächsten Ladepunkt schafft.

Wie einst die Verbrenner von den Zapfsäulen auf dem platten Land wird der Erfolg der Elektroautos von den Lademöglichkeiten abhängen. Experten der Branche sprechen derzeit immer öfter von einer „bedarfsgerechten Infrastruktur“. Gemeint ist damit nicht nur die Anzahl der Ladepunkte, sondern auch ihre Verteilung und die Geschwindigkeit, mit der elektrischer Strom in die Akkus der Autos fließt – alles in Abhängigkeit von der Zahl der E-Autos, die unterwegs sind. Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) beziffert eine „bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur“ mit 7.100 öffentlich zugänglichen Schnellladesäulen und 35.000 Ladesäulen (mit üblicherweise je zwei Ladepunkten) bis 2020, um das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen in Deutschland zu erreichen.

Ende 2016 gab es in Deutschland nach Angaben des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) insgesamt 7.407 öffentlich zugängliche Ladepunkte an 3.206 Ladestationen. Das bedeutet immerhin eine Steigerung von einem Zehntel (11 Prozent) gegenüber Mitte 2016, als es noch fast 900 Ladepunkte waren. Angesichts der Anzahl von etwa 14.500 Tankstellen in Deutschland klingen 3.200 Ladestationen gar nicht so wenig – vor allem, weil die so genannten Stromer nur einen Bruchteil der zugelassenen Fahrzeuge auf deutschen Straßen ausmachen. Wer jedoch quer durch die Republik kommen möchte, wird auf Lücken in der Infrastruktur stoßen.

Schnelllademöglichkeiten, die oft ein Auffrischen der Akkus zu 80 Prozent in einer halben Stunde ermöglichen, sind noch Mangelware. Vor allem entlang der Autobahnen und Fernstraßen werden sie dringend benötigt. Nach Angaben der NPE werden Elektroautos in etwa 85 Prozent der Fälle an Ladesäulen aufgefrischt, die an privaten Orten stehen – an Stellplätzen von Mehrfamilienhäusern oder beim Arbeitgeber. 

Immer mehr Menschen denken über ein Elektroauto nach und damit auch, wie sie praktisch an den Strom für die Antriebsbatterien kommen. Laut einer Umfrage der Sachverständigenorganisation Dekra kommt der Kauf eines Elektroautos für gut ein Viertel der Autofahrer infrage (26 Prozent) – wenngleich auch Vorbehalte geäußert wurden wie „zu lange Ladezeiten“.

Deswegen beschränkt sich die Automobilindustrie nicht mehr nur auf Entwicklung und Verkauf der E-Autos, sondern investiert auch in Ladenetze. So haben sich die deutschen Unternehmen Daimler, Volkswagen, BMW und Ford zu einem Joint Venture zusammengeschlossen. Geplant ist ein Netzwerk von 400 „ultraschnellen Ladestationen“ entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa mit einer Ladeleistung von bis zu 350 kW – ein Wert, der weit über dem liegt, was derzeit möglich ist, und damit eine Signalwirkung für die Zukunft hat. Im Umkehrschluss heißt das aber auch, dass Autos, die so schnell laden können, erst noch auf den Markt kommen. Doch die Vision ist klar: Das Laden soll ähnlich bequem werden wie herkömmliches Tanken. Audi-Chef Rupert Stadler formuliert es so: „Wir wollen ein Netz schaffen, mit dem unseren Kunden für das Nachladen auf längeren Fahrten eine Kaffeepause reicht.”

Bereits in diesem Jahr wird den Plänen zufolge mit dem Aufbau begonnen, der bis 2020 abgeschlossen sein soll. Die Hersteller sehen in der Langstreckentauglichkeit der Elektromobilität einen „wichtigen Schritt, um sie im Massenmarkt zu etablieren“. Beim Stecker setzt das Joint Venture auf den EU-Standard CCS (Combined Charging System). Mit CCS können E-Autos sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom geladen werden. CCS-Kabel kosten bei vielen Stromern derzeit noch einen Aufpreis. Dafür aber sollen alle Fahrzeuge, die mit dem CCS-Standard kompatibel sind, markenunabhängig das Ladenetz nutzen können. Zugleich ermutigen die Partner weitere Automobilhersteller sowie regionale Partner, sich an dem Ladenetz zu beteiligen.

Um der Elektromobilität mehr Dynamik zu verleihen, hat auch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) neben dem Umweltbonus als Kaufanreiz von E-Autos ein Förderprogramm für die Ladeinfrastruktur aufgelegt, das eine Fördersumme von 300 Millionen Euro vorsieht. 200 Millionen Euro für den Aufbau von etwa 5.000 öffentlich zugänglichen Schnellladestationen (mit einer Ladeleistung von 22 kW und mehr) in Metropolen und entlang der Bundesfernstraßen, rund 100 Millionen Euro für etwa 10.000 Normalladestationen (3,7 kW bis 22 kW). Seit dem 1. März können private Investoren, Städte und Gemeinden Anträge stellen. „Ziel ist der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur mit bundesweit 15.000 Ladesäulen“, so das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.  

„An Autobahnen und Raststätten ist der Einsatz von Schnellladesäulen unumgänglich“, sagt der Präsident des Bundesverband eMobilität (BEM), Kurt Sigl. Sinnvoll sei auch die Einrichtung von so genannten Mobilitätspunkten, beispielsweise Pendlerparkplätze am Stadtrand mit Lademöglichkeiten für Wechselstrom (AC) wie aus der Haushaltssteckdose. Um die Akzeptanz und Kaufbereitschaft „signifikant zu erhöhen“, fordert Sigl bei der Standortplanung von Ladepunkten zudem „sowohl das Nutzerverhalten als auch der Wohnort und der Arbeitsplatz von Elektrofahrzeughaltern und Kaufinteressierten“ mit einzubeziehen. Auch so könnte die Sorge wegen langer Ladezeiten den Kunden von morgen genommen werden.

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