E-Busse erobern die Städte

Foto: BVG / Oliver Lang

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Keine Abgase, angenehmes Surren und schnell unterwegs: Deutsche Kommunen erproben den Betrieb mit Elektrobussen im öffentlichen Personenverkehr. Anders als beim E-Auto rückt die Diskussion über die Reichweite in den Hintergrund.

Alles schon mal da gewesen, vor 130 Jahren: elektrifizierte Wagen an Berliner Oberleitungen, die später mit Batterien ausgerüstet wurden, damit sie sich mit Hilfe von Stromabnehmern über Gleise aufladen ließen. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts schwebte Werner Siemens eine „elektromagnetische Droschke“ vor Augen, noch bevor Carl Benz den ersten Bus mit Verbrennungsmotor baute. In Eberswalde nahm 1940 der erste deutsche Oberleitungsbus den Regelbetrieb auf, noch heute ist der „Strippenexpress“ in der Stadt nordöstlich Berlins unterwegs. Doch Oberleitungs-Lkw sind unter anderem wegen der hohen Infrastrukturkosten umstritten, so dass aktuell flexiblere und effizientere Lösungen für umweltfreundliche Omnibusse gefragt sind.

Mittlerweile häufen sich in Blogs, Foren und Portalen zur E-Mobilität die Meldungen über bereits erfolgte oder anstehende Inbetriebnahmen von Elektrobus-Flotten ohne Oberleitungsbetrieb, wie zum Beispiel in Luxemburg oder Malmö (Ende 2018). Auch in deutschen Städten surren bereits elektrifizierte Busse im öffentlichen Personennahverkehr von Haltestelle zu Haltestelle, und zwar in Regensburg, Hannover, Leipzig, Dresden, Köln. Die Stadt Hamburg will ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anschaffen, auf die ausschließliche Anschaffung von E-Bussen setzen künftig auch London und Paris. Die Vorteile: Elektrobusse sind lokal emissionsfrei und verbrauchen bis zu 60 Prozent weniger Energie als Dieselbusse, heißt es auf der Webseite der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

In der deutschen Hauptstadt zum Beispiel sind seit August 2015 auf der Buslinie 204 zwischen Zoologischem Garten und Südkreuz vier E-Busse im Testbetrieb unterwegs.

Ein E-Bus der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aufgenommen am 31.08.2015 auf der Linie 204 (verkehrt zwischen Südkreuz und Bahnhof Zoo und umgekehrt).
Foto: BVG / Oliver Lang

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Aus Sicht der BVG verläuft das Projekt, bei dem Wissenschaftlich begleitet wird es von Prof. Dietmar Göhlich von der TU Berlin, einem Experten im Bereich Elektromobilität. Auch der Forscher zieht eine positive Zwischenbilanz.

Die Technologie, die in den Fahrzeugen steckt, hat sich gegenüber den Anfängen in den 1880er-Jahren rasant entwickelt, aber es gab während der ersten Testperiode zwischen 2015 und September 2016 Schäden an der Hochvolttechnik der eingesetzten Prototypen der polnischen Firma Solaris zu verzeichnen, die mit einem Ladesystem vom deutsch-kanadischen Unternehmen Bombardier und einem elektrischen Antriebssystem von Vossloh Kiepe bestückt sind. „Aber es ist ja ein Forschungsprojekt, da erwartet man Probleme“, beschwichtigt Experte Göhlich. BVG-Sprecherin Petra Reetz stellt klar: „Die E-Busse sind grundsätzlich nicht reparaturanfälliger als andere.“ Was noch verbessert werden müsse, sei die induktive Ladetechnik: „Wenn im Herbst drei Blätter dazwischen kommen, geht’s nicht mehr“, sagt Reetz. Deshalb testen die Verkehrsbetriebe auch Systeme anderer Hersteller.

Das grundsätzliche Verfahren der Induktionsladung erläutert BVG-Sprecherin Reetz so: „Im Prinzip funktioniert es wie bei einer elektrischen Zahnbürste.“ Der Bus fährt auf eine Ladefläche, in Berlin an den Endhaltestellen, und schon lädt der Akku.

 Die Reichweite ist gar nicht mal das Problem

 „Reichweite ist nicht das Thema“, sagt Prof. Göhlich. Die E-Busse müssten nur so viel Strom an Bord haben, „dass der Umlauf geschafft wird“, die Fahrt von Endhaltestelle zu Endhaltestelle, sommers wie winters, wenn Klimaanlage und Heizung bis zu 50 Prozent des Stroms benötigten. Angesichts einer Reichweite von 50 bis 70 Kilometern – je nach erforderlicher Heizleistung – gibt es einen ausreichenden Puffer. „Der Trick besteht darin, dass man schnell laden kann.“, so Prof. Göhlich.

In Berlin dauert der Ladevorgang an den Endhaltestellen nur vier bis sieben Minuten, die Batteriekapazität liegt mit 90 kWh bei mehr als dem Doppelten eines aktuellen E-Autos mit vergleichsweise hoher Kapazität, wie dem Renault Zoe. Dass das Auffrischen der Akkus so schnell geht, liegt an der hohen Ladeleistung von 200 kW, die Schnelllader beim Auto um das fast Zehnfache übertrifft. Die Anlage ist als Teil herkömmlicher Bushaltestellen konzipiert. Ein Alternativansatz ist das Laden von Akkus mit mehr Kapazität im Depot über Nacht oder einen längeren Zeitraum als der Halt an der Endhaltestelle.

Derzeit noch hoher Anschaffungspreis

Zuletzt waren in Berlin zu Testzwecken zusätzlich je ein Bus des finnischen Herstellers Linkker und des niederländischen Herstellers VDL im Einsatz, die auf dem Betriebshof aber über die Steckdose geladen wurden.

 „Das Problem, das wir weltweit haben ist: Es gibt noch keine E-Busse von der Stange. Kein Produzent ist in der Lage, 80 Busse auf einmal zu liefern“, sagt BVG-Sprecherin Reetz. Dabei sei die Nachfrage groß. „Zusammen mit Hamburg hat das Land Berlin einen Letter of Intent verfasst, um der Industrie zu sagen: Wir wollen E-Busse. Ihr werdet die los.“ Die Produktion des vollelektrisch angetriebenen Mercedes-Benz Citaro E-Cell wird Herstellerangaben zufolge Ende 2018 anlaufen. MAN hat ein nahezu fertiges Produkt, das bereits auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 vorgestellt wurde. „2018 werde eine Kleinserie im Alltag erprobt.“, sagt Götz von Esebeck, der Leiter des Bereichs E-Mobility bei MAN Truck & Bus. „Noch vor 2020 wird der elektrische Lion’s City in Serie verfügbar sein.“

Ein E-Bus ist nach Angaben von Prof. Göhlich mit rund 600.000 bis 800.000 Euro plus Ladeinfrastruktur im Anschaffungspreis derzeit jedoch noch rund drei Mal so teuer wie ein Dieselbus, und auch die BVG als Deutschlands größtes kommunales Nahverkehrsunternehmen und mit 1200 Bussen im täglichen Einsatz auch der größte Busbetrieb können sich nach eigenen Angaben die Stromer-Busse nicht ohne staatliche Förderung leisten.

Doch Prof. Göhlich rechnet mit einer Preissenkung, sobald die Stückzahlen steigen. „Ab 2025 werden Elektrobusse eine wirtschaftliche Alternative zum Dieselbus“, prognostiziert der Wissenschaftler. Der Entwicklungsleiter von Daimler Busses, Gustav Tuschen, geht davon aus, dass „im Jahr 2030 etwa 70 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb verfügen“. Darin enthalten sind auch Busse mit Brennstoffzellenantrieb. BVG-Sprecherin Reetz wagt für Berlin eine Prognose: „In vielleicht 25 Jahren werden wir in Berlin nur noch E-Busse haben.“

Die Elektrobusse haben neben der Nullemission auch einen ganz praktischen Nutzen, wegen der starken Beschleunigungskraft des E-Motors. Petra Reetz sagt: „Es lassen sich wertvolle Sekunden im Fahrplan gewinnen.“

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